Człowiek z „Marco Polo”, cz. 2

Kapitan J. N. Forbes dowodził poprzez terror. Ale właścicielom Black Ball Line, jego pracodawcom, odpowiadało, że mogą szczycić się szybkością i pewnością spedycji, mając za nic protesty załóg (nie było wtedy związków zawodowych, a i załogi dostawały premie za każdy rekordowy przelot, co łagodziło trochę sytuację), czy nawet pasażerów.

„Marco Polo”

 Na żaglowcach przyjęto, że decyzję o postawieniu dodatkowych żagli, czy też zrzuceniu obecnie wykorzystywanych lub ich zrefowaniu (zmniejszeniu powierzchni) podejmował tylko kapitan. Kapitan Forbes był pod tym względem nieugięty. Zdarzały się delegacje pasażerów przynoszących petycje o zrefowanie żagli w obawie o życie. Zdarzały się niesubordynacje oficerów wachtowych, którzy ryzykując karierę nakazywali zrzucanie lub refowanie żagli, gdy kapitan spał. Dla zabezpieczenia się przed taki praktykami Forbes zapinał fały (liny do wciągania i zrzucania żagli) na kłódki. A gdy i kłódki mu rozbijano, sypiał na pokładzie, przykryty pledem, z dwoma odbezpieczonymi pistoletami, których nie zawahałby się użyć przeciw tchórzliwej, w jego ocenie, załodze.

    Trzeba temu tyranowi przyznać jedno – jego statkom niewiele działo się złego, co mogłoby wskazywać, że wie, co robi. Toteż powierzono mu po „Marco Polo” kolejny kliper - „Lightning”, jednego z najszybciej żeglujących kliprów świata. Aż powierzono mu dowodzenie „Schombergiem”, największym żaglowcem zbudowanego jako kliper. I tu się szczęście odwróciło.

„Schomberg” w drodze do Australii

Gdy ominie się całkowe rafy, którymi profesor Marchaj usiał swoje dzieła fundamentalne dla teorii żeglowania, zostanie nam garść uproszczeń, wśród których znajduje się takie: czym dłuższa linia wodna statku (przy określonej smukłości, czyli proporcji długości do szerokości kadłuba), tym większą prędkość teoretycznie możemy nim rozwinąć. „Schomberg” był sporo większy od innych kliprów, sporo więcej zatem do niego oczekiwano. Więc i „Bully” Forbes sporo więcej obiecywał. I gdy w dziewiczym rejsie pogoda okazała mu swą nieprzychylność zrozumiał, że z kolejnego rekordu nici. Forbes nie był człowiekiem, który przeszedłby do porządku dziennego nad tym, że wynik przelotu będzie przeciętny. Frustracja odebrała mu chęć zajmowania się rejsem. Tej feralnej nocy pierwszego dnia świąt Bożego Narodzenia 1855 roku (znów gwiazdkowa data!) oficer wachtowy zameldował, że brzeg po zawietrznej jest zbyt blisko. Kapitan miał w takiej chwili decydować o manewrze. Jednakże nasz kapitan nie miał do tego rejsu już serca. Stwierdził, że wyjdzie na pokład, gdy skończy rozgrywanego właśnie robra. (Rober jest częścią rozgrywki brydżowej; pisząc to czuję się już niedzisiejszy, ale chyba muszę to tłumaczyć). Nie zdążył. Kliper osiadł na mieliźnie niedaleko australijskiego przylądka Otway. Uratowano wszystkich pasażerów i większość ich bagażu oraz część przewożonego towaru i poczty. Statek sprzedano lokalnym handlarzom, którzy mieli go rozszabrować. Dwóch z nich poniosło śmierć próbując dostać się do wraku.

   Tak załamała się wielka kariera kapitana Forbesa, nieustraszonego tyrana, do którego należał cały pęk rekordów szybkości w najwspanialszej klasie żaglowców – kliprów.

    Dlaczego kapitan Forbes nie wyszedł wtedy na pokład? Nie wierzę, że los statku był mu obojętny. Wiedział, co może im grozić. Wiedział, ile stracić może sam. Utrata statku, to koniec kariery. Zatem? Może zgubiła go rutyna (ponoć mielizna, na którą wpadł „Schomberg” nie była naniesiona na mapy), może, nie mogąc ustanowić rekordu, postanowił zrobić wrażenie na pasażerach i oficerach przez nonszalancję wobec sztormu i ryzyka katastrofy? Trudno to ocenić. Donald Fox, na swoim blogu w zeszłorocznym artykule wskazuje, że wokół katastrofy szybko mnożyć się zaczęły plotki i pomówienia pod adresem nielubianego Forbesa. Może więc było inaczej: Forbes był na pokładzie, wiedział co robi „ścinając zakręt” koło Oatway – zaryzykował i przegrał, gdy wpadł na nieoznakowaną mieliznę?

   Kapitan Forbes został osądzony i skazany przez nieprzychylną mu prasę, nim jakikolwiek prawdziwy sąd w Australii (nadal brytyjskiej kolonii) dokonał swego przewodu. A było to nieproste. Nie było tak jasnego prawa morskiego jak teraz. Nie był też „Schomberg” okrętem wojennym, bo wtedy proces byłby szybki i czytelny, jak opisywali je C. S. Forester i P. O’Brian. Wytoczono Forbesowi kilka procesów z różnymi zarzutami, od cywilnych po kryminalne. Jedne procesy Forbes wygrywał z braku silnych dowodów przeciw niemu, inne kończyły się umorzeniem z powodu braku funduszy na koszta sądowe po stronie wnoszącej powództwo. Warto zaakcentować, że połowa batalii na argumenty, przedstawienia zeznań świadków i wyjaśnień oskarżonego, odbyła się na łamach prasy. A była dopiero połowa XIX wieku, gdzie tam do naszych onetoidów! Prasowe przepychanki skończyły się dopiero, gdy Forbes wrócił na Wyspy Brytyjskie. Wieści o jego procesach były tak odgrzewanym kotletem, że ich już po postu nie publikowano więcej. Sądy oczyściły go z zarzutów, lecz twarz została już utracona.

    Kapitan Forbes dowodził jeszcze potem kilkoma statkami. Był „Hastings”, którego był dowódcą i właścicielem jednocześnie. Nawet dobrze obchodził się z pasażerami. Ale „Hastings” też skończył na mieliźnie. Był „Ajax”, był „General Wyndham” i był… „Marco Polo”. Dość wysłużony, nieco uszkodzony, ale nadal żeglujący. Jak Forbes trafił na niego? Chyba przez desperację armatora: gdy zmarł aktualny kapitan „Marco Polo”, zaszła pilna potrzeba znalezienia dowódcy na rejs frachtowy, nim weźmie go inny spedytor. Forbes był już emerytem, ale nie przewożono pasażerów, nie było ryzyka skandalu i wpadki, więc szybko go ściągnięto i wysłano do Mobile Bay po ładunek bawełny.

    12 sierpnia 1867 roku kapitan Forbes po raz ostatni zszedł z pokładu jako dowódca statku. Zmarł na zapalenie płuc 14 czerwca 1874 roku. Na nagrobku wyryto mu napis „Dowódca klipra Marco Polo”.

Nagrobek Jamesa Nicola Forbesa

Sam „Marco Polo” dalej pływał jako frachtowiec. 25 lipca 1883 roku z powodu licznych przecieków, którym pompy nie dawały już rady, statek został wprowadzony na plażę nieopodal Cavendish na kanadyjskiej Wyspie Księcia Edwarda. Jego maszty zostały zwalone, żeby wiatr bardziej nie uszkodził konającego statku. Tak zmarła druga połowa legendy australijskiego szlaku.

    Agonii statku przyglądała się szesnastoletnia dziewczyna, która potem opisała to w nowelce pod tytułem „Wrak Marco Polo”. Nazywała się Lucy Maud Montgomery.